목욕탕임대 [기고]SMR 가상 수요와 정치 포획의 위험한 동맹 > 갤러리

목욕탕임대 [기고]SMR 가상 수요와 정치 포획의 위험한 동맹

페이지 정보

작성자 가불이
댓글 댓글 0건 조회Hit 0회 작성일Date 25-08-19 07:09

본문

목욕탕임대 최근 정치권이 ‘SMR 지원특별법’을 추진하며 소형모듈원자로(SMR)를 기후위기의 해법이자 미래 에너지의 게임 체인저로 포장하고 있다. 그러나 실상은 다르다. SMR은 시장의 자발적 수요가 아니라 산업계와 학계, 정치권이 결탁해 조작한 ‘가상 수요’에 기반한 사업이고, 이에 따른 공공 예산 낭비와 정치 포획의 우려가 날로 커지고 있다.
1950~1960년대 경제학자 존 케네스 갤브레이스는 <풍요한 사회>에서 “현대 자본주의는 소비자의 자율적 수요가 아니라 광고, 마케팅, 국가 지원에 의해 조작된 욕망으로 움직인다”고 이미 지적했다. 이 경고는 지금의 SMR 열풍에 정확히 들어맞는다. 소스타인 베블런과 허버트 마르쿠제 또한 산업자본주의가 ‘과시적 소비’와 ‘거짓 욕망’을 유도한다고 분석했다. SMR은 바로 이 메커니즘 위에 구축된 구조물이다.
SMR은 여전히 실증 단계에 머물고 있으며, 경제성은 기존 대형 원전보다 낮고, 안전성도 검증되지 않았다. 핵폐기물 문제는 여전히 숙제이며, 소형이라 안전하다지만 다수 호기를 한 부지에 집적해 새로운 안전 위협 요인을 만든다. 그럼에도 핵산업계는 ‘친환경 미래기술’로 포장하여 수십조원의 예산을 끌어모으려 한다. 특히 시민사회와 논의도 없이 특별법 제정 등 밀실 입법을 시도하는 행태는, 공론 절차를 우회하는 위험한 선례를 만들고 있다.
공공 예산이 투입되는 기술이라면 그에 합당한 시장성과 공공성이 전제되어야 한다. 하지만 SMR은 민간 수요가 없으며, 정부재정 지원 없이는 존속 자체가 어렵다. 실제로 SMR 관련 예비타당성 평가에서는 비용편익비(B/C)가 0.5~0.7 수준에 불과했으나 ‘문무대왕연구소’ 설립을 위한 한국개발연구원의 재평가에서는 1.57로 나왔다. 이 수치는 국내 수요를 2031년부터 37기, 해외 수요는 514기로 과장한 결과였다. 편익의 97.7%를 전기판매 수익으로 산정한 방식 등 시장 검증 없이 수익만 부풀린 ‘조작에 가까운’ 평가였다. 전 세계에서 아직도 가시화된 SMR 사업은 단 한 기도 없다.
미국에선 트럼프 대통령이 원전 4배 확대를 선언하고 행정명령까지 내렸지만, 주 단위 공익사업위원회(PUC)가 SMR 관련 요금 인상을 승인하지 않자 사업들은 줄줄이 좌초됐다. 미국에는 주정부의 자율적 견제 장치라도 있지만, 한국에는 이런 제도적 안전망이 없다. ‘원전 르네상스’라는 내러티브가 견제 없이 주가 부양과 예산 확보를 위해 질주한다.
더 심각한 문제는 국민을 향한 기만적 홍보다. “기후위기 대응” “에너지 안보” “수소 생산” “국가 경쟁력” 등 미사여구 뒤에는 기술적 불확실성, 안전성 미검증, 핵폐기물 처리 불능, 고비용 구조 등 냉혹한 현실을 숨기고 있다. 학계와 핵산업계는 기만적인 내러티브로 정부를 압박하고, 정치권은 수출 확대와 일자리 창출이라는 부풀린 허구 아래 쉽게 포섭된다.
이 문제는 찬핵·반핵이라는 진영 논리의 문제가 아니다. 과학적 검증과 경제적 타당성이라는 기준을 벗어난 채, 조작된 수요에 기반한 정경유착형 포퓰리즘에 불과하다. 지금 필요한 것은 가상 수요가 아니라, 실질적인 수요와 과학적 합리성에 기반한 에너지 정책이다. 세계에서 가장 원전 밀집도가 높은 대한민국에서 SMR이 과연 안전하고 경제적인 선택인지, 원자력계가 주장하는 대로 유일한 미래 산업인지에 대해 냉정하고 이성적인 점검이 필요한 시점이다.
[주간경향] “회사가 보기엔 아무것도 아닌 것 같은데, 그런 아무것도 아닌 데서 사고가 난다.”
이모씨(53)는 지난 7월 24일 포스코이앤씨가 시공하는 서울 구로구 지식산업센터 건설 현장에서 왼쪽 다리를 잃었다. 그는 “3초만 늦게 사고가 일어났으면 내가 (올해 들어 포스코이앤씨에서 사망한) 5번째가 됐을 것”이라면서도, 자신에게 일어난 사고가 충분히 막을 수 있었던 사고라고 봤다. 안전 규정을 지켰더라면, 사고 사례 관리를 철저히 했더라면 일어나지 않았을 사고이기 때문이다.
이씨의 사례와 포스코이앤씨의 산업재해(산재) 사망 사고 사례를 중심으로 건설 현장에서 산재가 반복되는 원인을 짚어봤다. ‘산재와의 전쟁’을 선포한 이재명 정부가 세부적으로 채워나가야 할 정책에 대해서도 살펴봤다. 법과 제도, 행정의 지도·감독만으로는 현장의 위험에 충분히 대처할 수 없을 것이라는 의견이 많았다. 노사가 자체적으로 업종에 맞는 규범을 만드는 것이 현장의 안전을 확보하는 데 보다 효과적일 것이라는 의견도 나왔다.
이씨는 7월 24일 오후 1시쯤 콘크리트 믹서 트럭(레미콘 트럭) 뒤에서 작업하다가 갑자기 뒤로 밀린 레미콘 트럭과 콘크리트 펌프카 사이에 다리가 끼었다. 건물을 지을 때는 지상보다 높은 곳으로 콘크리트를 부어야 하는데, 지상에 고정된 콘크리트 펌프카가 기다란 파이프를 이용해 압력으로 콘크리트를 쏘아 올린다. 레미콘 트럭이 콘크리트 펌프카에 차를 가까이 대고 콘크리트를 공급해줘야 이 작업을 계속할 수 있다. 사고 당시 이씨는 콘크리트 공급이 막 끝난 레미콘 트럭 뒤에서 잔여 콘크리트를 정리하고 있었다. 레미콘 트럭 운전석에는 아무도 타고 있지 않았다. 레미콘 트럭의 조수석 뒷바퀴 쪽에는 주차장에서 흔히 볼 수 있는 멈춤턱이 설치돼 있었다. 그런데 별안간 레미콘 트럭의 뒷바퀴가 이 멈춤턱을 타고 넘더니 이씨를 덮친 것이다.
작업공간에 문제가 있었다. 레미콘 트럭을 정차한 곳은 평지가 아니었다. 콘크리트 펌프카가 위치한 쪽을 향해 아래로 기울어진 경사로였다. 그런데도 차량 전도를 방지할 멈춤턱은 하나만 설치돼 있었다. 당시 레미콘 트럭을 운전했던 6년차 기사 A씨는 “그날 처음으로 그 현장에 갔다. 오전에 한 번 하고, 오후에 한 번 더 하다가 사고가 났다. (현장 자체가) 위험하다고 생각했다. 애초에 이렇게 기울어진 데는 거의 없다. 대부분 평지에서 작업한다. 기울어져 있으면 양쪽 타이어에 다 걸리게끔 기다란 스토퍼(멈춤턱)를 설치하는데, 여기는 경사로인데도 평지처럼 (멈춤턱을) 하나만 댔다”고 했다.
이씨는 사고 당시 정식 고용계약을 맺은 노동자가 아니었다. 기사와 레미콘 트럭을 같이 타고 다니며 일을 배우는 견습생이었다. 이 일을 시작하기 전에는 28년간 건설 현장에 물탱크 등을 설치하는 설비팀장으로 일했다. 건설 현장의 생리는 잘 알고 있었다. 이씨는 “이런 식으로 사고가 나는 경우는 못 봤다. 대부분 평지이고, 스토퍼도 있어 밀리지 않는다. 사고 당일 아침에 와서 보니 경사지라 조금 그랬다. 그래도 설마 했다. 설마가 그렇게 됐다”고 했다. 이 사고로 이씨는 왼쪽 다리를 무릎 위 15㎝ 지점부터 절단했다. 오른쪽 다리는 살이 파여 피부를 이식했다. 이씨는 사고 직후 ‘끝났다’고 생각했다. 그는 레미콘 트럭 일을 배우는 보름 동안 그간 모은 돈으로 살 만한 트럭 등을 알아보고 있었다. 그는 “발이 축 처져 밑으로 떨어진 걸 보고 끝났구나, 인생이 끝났구나 (싶었다). 지금도 일어나면 이게 꿈인가 싶다”라고 했다.
이씨는 포스코이앤씨 대표와 현장 관리자를 업무상 과실치상 혐의로 경찰에 고소했다. 이씨의 사건을 대리하는 이진호 리앤리파트너스 변호사는 “산업안전보건기준에 관한 규칙을 보면 작업자가 건설기계와 충돌하지 않도록, 건설기계가 굴러 넘어가지 않도록 방지해야 할 사업주의 의무가 기재돼 있다. 기계에 충돌할 위험이 있으면 작업자 출입을 막거나, 출입이 불가피한 경우 유도자를 둬야 하는데 그런 조치가 없었다”고 했다. 포스코이앤씨 측은 “홀드포인트라는 사내 안전지침에 따라 스토퍼를 설치하고 유도자 배치가 확인된 후 공사를 재개하도록 하고 있다. 사고 현장도 지침을 준수했다. 경찰 수사에 최대한 협조할 것”이라고 했다. 이 사건은 서울경찰청 광역수사대가 수사 중이다.
A씨는 사고가 발생하기 한 달 반 전, 같은 장소에서 유사한 사고가 발생했다고 주장했다. 콘크리트 펌프카에 콘크리트를 공급하기 위해 정차하던 레미콘 트럭이 뒤로 밀리면서 콘크리트 펌프카와 충돌했다는 것이다. 인명 사고는 발생하지 않았다고 한다. A씨는 “한 달 반 전쯤 다른 레미콘 트럭이 뒤로 밀려서 펌프카와 충돌했다는 얘기를 들었다. 기사님이 정차하고 내리려는데 차가 밀렸다고 한다. 사고 처리하면서는 레미콘 기사가 피해를 다 물어줬다. 저도 마찬가지다. 보험으로 펌프카는 대물 처리했고, 다친 사람은 대인 처리했다”고 했다. 사고의 원인을 현장의 구조적 문제가 아니라 레미콘 기사의 과실로 본 것이다. 이씨는 “한 달 전쯤에 차가 넘어갔을 때도 운전자 잘못으로 해버리니까 아무 일 없는 듯이 넘어간 것 아니냐. 그때 바로잡고, 스토퍼를 양쪽에 설치했으면 이런 일이 없지 않나. 사고가 날까 말까 하는 일이 3번 반복되면 반드시 사고가 나게 돼 있다. 한 번 사고가 있었을 때는 조치를 취해야 한다”고 했다. 반면 포스코이앤씨는 레미콘 트럭이 뒤로 밀리는 유사 사고가 없었다고 주장했다. 포스코이앤씨 관계자는 “한 달 전쯤 레미콘 차량이 운전자 미숙으로 단순 접촉사고를 낸 사실은 있다. 그러나 구로 현장에서 레미콘 차량이 뒤로 밀리는 사고가 발생한 사실은 없다”고 했다.
포스코이앤씨 관계자는 “막중한 책임감과 사즉생의 각오로 재해가 원천적으로 발생하지 않도록 전사적 안전관리 시스템을 근본부터 혁신하겠다”고 말했다.
사례 관리와 현장 위험성 평가가 제대로 이뤄지지 않은 게 아니냐는 지적이 나온다. 위험성 평가는 사업주가 현장의 잠재적 위험요소를 미리 파악하는 절차로, 우리 법 체계상 산업안전의 핵심요소로 꼽힌다. 예컨대 신안산선 복선전철 터널 건설 현장 붕괴 사고도 위험성 평가 미흡이 사고 원인 중 하나로 꼽힌다. 지난 4월 11일 포스코이앤씨가 시공하던 신안산선 터널 건설 현장이 붕괴하면서 50대 노동자 한 명이 사망하는 사고가 발생했다. 사고가 발생하기 17시간 전 이미 터널을 떠받치는 중앙 기둥이 파손돼 작업자들이 모두 대피했지만, 이튿날 안전 진단과 보강 공사를 이유로 일부 인원이 다시 투입됐고 인명 사고로 이어졌다. 사실상 붕괴가 시작됐음에도 작업이 계속된 것이다. 당시에도 공사비를 줄이고 공사기한을 맞추기 위해 무리하게 작업을 한 것 아니냐는 지적이 나왔다.
건설 현장에서 발생하는 산재 사례들을 살펴보면 속도전의 흔적이 역력하다. 현장의 관리자부터 작업자까지 거의 모든 구성원이 안전을 확보하는 데 시간을 들이는 대신 빠르게 일을 처리하는 것을 목표로 삼고 있기 때문이다. 지난 1월 16일 포스코이앤씨가 시공하는 경남 김해 아파트 신축 현장에서는 50대 하청업체 소속 일용직 노동자가 17층 높이에서 추락해 사망하는 사고가 발생했다. 작업자는 콘크리트를 부을 때 모양을 잡아주는 대형 거푸집(갱폼)을 위층으로 올리는 작업을 하다 중심을 잃고 추락했다. 원칙적으로는 고층에서 인상 작업을 할 때는 작업 발판에 발을 딛고, 추락 방지 안전고리를 체결한 채 작업해야 한다. 그러나 빠르게 작업을 끝내야 하는 현장에서는 이동할 때마다 안전고리를 체결하고 푸는 일이 종종 생략된다. 지난 4월 21일 포스코이앤씨가 시공하는 대구 주상복합 신축 공사 현장에서도 60대 하청업체 노동자가 추락해 사망하는 사고가 발생했다. 낙하물 방지망을 설치하는 작업을 수행하고 있었는데, 정작 작업자는 보호장치 없이 작업을 수행했다고 한다. 실제 한국에서 산재 사고로 희생된 사람 5명 중 2명은 추락으로 목숨을 잃는다. 지난해 산재 사망자 수 589명 중 추락으로 인한 사망자는 227명에 달했다.
속도전은 비단 포스코이앤씨의 시공 현장만이 아니라 건설 현장 전반에서 나타난다. 작업방식, 고용구조 등 건설업계의 구조 자체가 속도전을 부추기고 있기 때문이다. 건설 현장에서는 특정 팀에게 미리 단가를 책정한 일감을 통으로 떼주는 ‘물량하도급’이 일반적인 작업방식으로 자리 잡고 있다. 예컨대 어떤 하도급업체가 특정 공사를 단가 1억원에 완수하기로 계약하고, 인건비 등으로 9000만원을 쓰고 일을 끝냈다면 나머지 1000만원은 성과금으로 챙길 수 있다. 반면 1억원을 다 쓰고도 못 끝낸다면 인건비를 줄이거나 현장 퇴출을 감수해야 한다. 빨리 끝낼수록 이익이 커지는 구조다. 하도급업체도, 개별 작업자도 속도전을 벌이지 않을 수 없다.
이재명 대통령이 국무회의에서 “건설 현장의 만연한 불법 하도급 관행이 사고의 핵심 원인”이라고 말한 것도 이 때문이다. 이에 국토교통부와 고용노동부는 8월 11일부터 50일간 불법 하도급 강력 단속에 나서기로 했다. 문제는 적발이 쉽지 않다는 데 있다. 법상 시공사로부터 일감을 따낸 1차 하도급업체가 다시 일감을 떼주는 건(재하도급) 불법이다. 그러나 현실에선 재하도급 업체의 실질적인 사장이 1차 하도급업체 소속인 것처럼 1차 하도급업체 명찰을 달고 일하면서, 법망을 피하는 경우가 일반화됐다.
불법 하도급 관행을 근절할 수 없다면 적절한 생산성의 기준을 정하는 것이 속도전에서 벗어날 해법이 될 수 있다. 예컨대 기존엔 하루에 10개 하던 작업을 하루에 몇개까지 하는 게 적절한지 기준을 정하자는 것이다. 그러자면 노사가 머리를 맞댈 수 밖에 없다. 건설노조에서 일했던 건설 현장 노동자 김태완씨는 “불법 하도급 관행을 단속으로만 근절할 수 없다면 새로운 제도를 현장에 안착시키는 쪽으로 방향을 전환하는 것이 도움이 될 수 있다. 물량도급 단가를 올리는 건 안전 문제가 조금 개선될지는 몰라도 해결책은 아니다. 마음 좋은 팀장은 작업에 여유를 갖게 하겠지만, 사람에 따라 그러지 않고 자기 이익만 더 가져가려 할 수 있다. 해결책은 노동조합과 회사가 논의해서 만드는 직접고용일 수 있다. 물량도급 계약이 아닌 일당제 고용을 하되, 적정한 생산성을 보전할 수 있는 기준을 마련해야 한다. 사업주와 노동자 당사자가 현장에서 적용될 수 있는 방법을 직접 마련하는 게 해법이 될 수 있다”라고 했다.
산업안전 문제를 오랫동안 지켜본 연구자들의 입장도 크게 다르지 않다. 강태선 서울사이버대학교 안전관리학과장은 “대통령이 국무회의에서 산재 해결을 다룬 것은 상징적인 선언이고 역사적인 일이라고 생각한다. 그런데 동시에 과제도 줬다. 한 정부 부처가 할 수 있는 일이 아니고, 매번 국무회의에서 산재 문제를 다룰 수도 없다. 범부처가 함께 산재 문제를 다루는 상설 특별위원회를 만들고, 민간도 참여해야 한다. 소위원회를 만들어 업종별 노사 등 이해관계자들이 참여하게 해야 한다. 산업재해는 업종별로 특화된 위험이 있다. 법 규정에 다 담을 수 없는 현장의 문제들이 있다. 독일, 영국, 가깝게는 일본처럼 업종별로 노사가 산업안전 가이드라인을 만들고, 이를 업계에서 준수하는 방식으로 정책의 빈틈을 메워야 한다”고 했다.
경남도가 ‘경남통합재난관리센터’를 구축해 도내 재난관리를 총괄할 방침이다. 센터 구축 계획에 관내 최대 도시인 창원을 관할하는 창원소방본부는 빠져 논란이 일고 있다.
17일 경남도에 따르면 18개 시군 도민 안전 확보를 위해 도 단위 6개 재난상황실을 한데 모은 ‘경남통합재난관리센터’를 2029년 경남도청 본관 옆에 열 계획이다.
이 센터는 국비·지방비 등 484억원을 들여 2026년에 착공한다. 연면적 9200㎡, 지하 1층·지상 4층 규모로, 단전·단수에도 일정 기간 독립적으로 가동할 수 있는 시설을 갖춘다.
경남소방본부 119종합상황실, 재난상황실, 응급의료상황실, 경보통제상황실, 사이버침해대응센터, 산불대책상황실 등 경남도 재난대응부서가 이 센터에 모두 입주한다. 이들 기관이 재난 정보를 실시간으로 공유하면서 다양한 재난에 효율적으로 대응하는 컨트롤타워 역할을 맡게 된다.
이 센터에 정작 도내 최대 규모인 창원소방본부는 입주하지 않아 센터가 ‘컨트롤타워’로서 제 기능을 못할 것이라는 지적이 나온다. 지난 6월 말 기준 경남과 창원 소방본부 인력은 각각 4346명, 1114명이다.
2010년 7월 창원·마산·진해를 통합해 지금의 창원시가 출범하면서 창원소방본부가 별도로 설립(2012년)된 게 원인이다. 당시 정부가 ‘지방분권 및 지방 행정체제 개편에 관한 특별법’ 41조에 근거해 통합 창원시(인구 108만명)에 소방자치권을 시범적으로 허용했기 때문이다.
통합센터 문제 말고도 그간 경남도와 창원시의 소방업무 분리로 효율성이 떨어진다는 지적이 꾸준히 제기됐다.
2021년 12월 소방청이 한국지방자치행정학회에 의뢰한 연구용역에서는 창원시 소방사무 시범실시를 폐지하고 경남도가 수행하는 개선 방안이 제시되기도 했다. 당시 연구를 보면 경남과 창원 소방본부의 분리로 2017~2019년 경남·창원 간 이관된 119신고는 총 8755건이며, 평균 76.5초 출동이 지연된 것으로 나타났다. 연구에선 “경남·창원 간 소방인사 교류도 제한되고, 대형·고가 소방장비 중복투자 등 소방력 운용 효율이 떨어진다”고도 지적했다.
이재두 도의원(국민의힘)은 “통합위기관리센터가 재난 대응 ‘컨트롤타워’로서 제 기능을 하려면 창원소방본부 참여가 필수적”이라고 말했다.
경남도소방본부 관계자는 “창원소방본부의 센터 입주 가능성에 대비해 충분한 공간을 마련해 두기로 했다”고 말했다. 창원소방본부 관계자는 “추후 통합위기관리가 필요할 땐 상호 간에 인력을 파견하거나 시스템을 구축하는 방안을 검토하겠다”고 말했다.
캐즘(일시적 수요 정체)이라는데 지표는 반대쪽을 가리킨다.
카이즈유데이터연구소에 따르면 지난 7월 국내 전기차 판매량이 2만5148대로 1년 전(1만5056대)보다 67% 증가하며 전체 신차 판매(15만419대)에서 전기차가 차지하는 비중이 역대 최고치(16.7%)를 기록했다.
캐즘 탈출의 신호일까. 단언하긴 어렵다. 부정적인 신호 또한 만만찮기 때문이다.
전 세계가 얽히고설키는 시대다. 미국 트럼프 정부가 촉발한 ‘관세 전쟁’이 글로벌 자동차 업계를 송두리째 뒤흔들고 있다. 그 충격은 지난 2분기 각사의 실적 발표에서 고스란히 드러났다.
또 하나의 메가톤급 악재가 예고됐다. 오는 9월 30일이면 대당 7500달러(약 1000만원) 규모의 전기차 보조금이 최대 자동차 시장인 미국에서 종료된다. 수요 감소가 불가피하다.
현대차그룹을 비롯한 글로벌 완성차 업계는 시장 다변화를 통해 활로를 모색 중이다.
여기선 미국만 빼면 닿지 않은 곳이 거의 없는 중국 전기차 업체들과 한판 대결을 펼쳐야 한다.
한국 시장도 격전지의 하나다.
해외 업체들이 순수 전기차를 비롯해 다양한 신차들을 쏟아낸다.
판매량 기준 글로벌 3위 완성차 업체(현대차·기아)를 보유한 자동차 대국인 데다, 까다로운 한국 소비자들의 선택을 받으면 세계에서 통한다는 말이 나올 정도로 그 위상이 몰라보게 달라졌기 때문이다.
최근 크기도, 가격도, 성능도 엇비슷한 전기차 두 대가 동시에 출격했다.
BYD의 중형 전기 세단 ‘실’(SEAL)과 르노코리아의 순수 전기 스포츠유틸리티차(SUV) ‘세닉 일렉트릭’이다.
비슷한 시기에 두 차를 각각 몰아봤다.
둘은 지향점부터 다르다.
실이 전기차 본연의 색채를 강화하는 쪽으로 힘을 줬다면, 세닉은 전기차이면서도 크게 티를 내지 않으려고 다분히 힘을 뺀 느낌이었다.
각각의 시승기를 싣는다.

이전글예쁜원룸 ‘김건희 집사’ 46억원 횡령 의혹의 진실은…MBC ‘PD수첩’ 25.08.19
다음글전자오락 이억원 금융위원장 내정자, 관료 출신 거시경제·금융정책 전문가 25.08.19

댓글목록

등록된 댓글이 없습니다.