마사지구인구직 국내 증시에 이달 들어 사이드카가 하루가 멀다 하고 발동될 정도로 롤러코스터 장세가 이어지고 있다. 급기야 코스피 지수는 29일 심리적 지지선인 6000선이 붕괴한 채 장을 마쳤다. 전날 10% 넘게 폭락했던 코스피는 이날도 6% 가까이 떨어졌다. 시장 기대치에 못 미친 SK하이닉스의 실적, 중국 반도체 굴기에 따른 경쟁 심화 우려가 원인이었다.
이런 급락세에 코스피·코스닥 시장에선 이틀 연속 사이드카와 서킷브레이커(20분간 매매 중단)가 발동됐다. 두 시장에 연이틀 서킷브레이커가 발동된 것은 처음이었다. 사이드카 발동은 우리 증시의 일상이 됐다. 올해 들어 코스피 시장에서 사이드카가 모두 43회 발동돼 이미 2008년 글로벌 금융위기 당시 기록한 연간 최대치(26회)를 뛰어넘었다.
국내 증시 변동성이 극심해진 원인은 복합적이다. 자본시장연구원은 정보기술(IT)·에너지·의료·산업재 등 ‘고변동성 섹터’가 코스피 시가총액에서 차지하는 비중이 2000년 초 35%에서 지난 6월 84%로 크게 증가한 것을 변동성의 주요한 요인으로 꼽았다. 글로벌 인공지능(AI) 투자 사이클의 직접적 영향을 받는 삼성전자·SK하이닉스가 시가총액의 절반 이상을 차지하고 있기도 하다. 이렇게 구조적 위험이 높아진 상황임에도 정부는 지난 5월 단일종목 레버리지 상장지수펀드(ETF)를 허용했는데 결과적으로 악수가 됐다.
정부는 상황이 심각해지자 지난 28일 단일종목 레버리지 ETF의 개인별 투자 비율을 금융투자 상품의 20% 이내로 제한하는 방안을 검토키로 하는 등 잇달아 대책을 내놓고 있다. 환율 안정을 위한 제도 도입이었지만, 부작용에 대한 충분한 검토가 없었던 정책 실패는 아닌지 묻게 된다.
김용범 청와대 정책실장은 이날 “많은 문제가 레버리지 ETF 하나로 귀결되는 것처럼 말하는데 꼭 그렇진 않다”고 했다. “개인투자자들이 역동적으로 투자를 하고, 관련 파생상품이 많은 것” 등도 변동성 원인이라는 것이다. 이들 요인도 급변동의 원인일 순 있지만 정책 실패까지 희석되는 건 아니다. 단일종목 레버리지 ETF로 증시를 ‘투전판’으로 만들었다는 원망까지 나오는 마당에 고위당국자가 개인투자자를 언급하며 책임 소재를 흐리는 발언을 한 건 적절하지 않다. 정부는 이제라도 정책 실패 여부를 면밀히 따져보고 단기 대응에 급급할 게 아니라 근본적 처방에 나서야 한다.
도널드 트럼프 미국 대통령이 팔레스타인의 친이란 무장정파 하마스가 완전한 무장해제에 합의했다고 주장했다. 다만 하마스는 이에 대해 아직 공식 입장을 내놓지 않아 실제 합의 여부는 확인되지 않고 있다.
트럼프 대통령은 30일(현지시간) 트루스소셜에 “오늘 평화위원회가 하마스와 가자지구의 모든 무장단체의 완전한 무장해제를 위한 역사적 합의에 도달했다”며 “이는 지속적 평화와 안보를 향한 기념비적 진전”이라고 밝혔다.
평화위원회는 가자지구의 치안 유지와 재건을 총괄하는 최고 의사 결정기구로, 트럼프 대통령 주도로 설립됐다.
트럼프 대통령은 이번 합의가 가자지구의 새로운 통치 체제 구축을 위한 전환점이 될 것이라고 강조했다. 그는 “가자지구가 마침내 새로운 팔레스타인 정부의 통치를 받게 되는 결정적인 단계”라며 “새 정부는 평화위원회와 긴밀히 협력해 팔레스타인주민들을 지원할 것”이라고 밝혔다. 이어 “가자가 더 이상 테러 공격의 거점으로 이용되지 않게 되면서 이스라엘도 필요한 안보를 확보하게 될 것”이라고 덧붙였다.
또 “무장해제가 완료되면 이스라엘군은 철수하고, 국제안정화군이 새로운 팔레스타인 경찰과 협력해 가자지구와 주변 지역의 안전을 책임질 것”이라고 설명했다.
하마스는 트럼프 대통령의 발표에 대해 아직 공식적인 반응을 내놓지 않고 있다. 하마스는 그동안 무장해제를 수용할 수 없다는 입장을 유지해왔지만, 지난 6일 20년간 이어온 가자지구 통치기구를 해산한다고 발표한 바 있다.
만약 하마스가 실제로 무장해제에 합의했다면 가자지구의 치안과 행정을 맡게 될 새로운 통치기구인 국가행정위원회(NCAG)가 행정권을 온전히 넘겨받게 된다. 트럼프 행정부가 추진해온 가자지구 재건과 안정화 구상도 탄력을 받을 것으로 전망된다.
올해 상반기 발생한 철도 준사고가 이미 지난해 연간 건수를 넘어선 것으로 나타났다.
31일 국회 국토교통위원회 소속 황희 더불어민주당 의원이 한국철도공사(코레일)로부터 제출받은 자료를 보면 올해 1∼6월 발생한 철도 사고·준사고·운행장애는 모두 70건으로 집계됐다. 철도 사고는 철도 운영이나 시설 관리 과정에서 인명 피해나 물적 피해가 발생한 경우를, 준사고는 실제 사고로 이어질 뻔한 위험 상황을 의미한다.
올해 상반기 철도 사고는 9건, 운행장애는 49건으로 지난해 연간 발생 건수(사고 34건·운행장애 103건)의 절반에도 미치지 않았다. 반면 준사고는 12건으로 지난해 연간 발생 건수(10건)를 이미 넘어섰다.
연도별 준사고는 2021년 13건, 2022년 8건, 2023년 12건, 2024년 11건으로 집계됐다. 올해는 상반기에만 12건이 발생해 최근 5년간 연간 수준을 이미 웃돌았다.
철도안전법 시행규칙은 운행 허가를 받지 않은 구간으로 열차가 진입한 경우, 선로에 장애가 있는데도 진행 신호가 표시된 경우, 안전 운행에 지장을 줄 정도의 레일 파손이나 선로 뒤틀림이 발생한 경우 등을 준사고로 규정하고 있다. 모두 대형 사고로 이어질 가능성이 있는 만큼 선제적인 안전관리가 요구된다는 지적이다.
2021년부터 올해 6월까지 5년 6개월간 발생한 철도 사고·준사고·운행장애는 모두 866건으로 집계됐다. 사고가 241건, 준사고 66건, 운행장애 559건이었다. 이 기간 철도 사고로 인한 인명피해는 모두 175명으로, 100명이 숨지고 75명이 다쳤다. 반환 운임과 인건비 등을 제외한 물적 피해액은 109억5000만원으로 집계됐다.
사고 유형별로는 공중교통사고가 89건으로 가장 많았고, 탈선사고(60건), 건널목사고(38건), 직원안전사고(13건), 직원교통사고(10건)가 뒤를 이었다. 운행장애는 차량 고장이 300건으로 가장 많았으며, 신호장애(64건), 급전장애(25건), 무정차 통과(19건) 순이었다.
황 의원은 “철도는 빠른 속도와 큰 차체라는 특성상 작은 결함도 대형 인명사고로 이어질 수 있다”며 “국민이 안심하고 철도를 이용할 수 있도록 근본적인 안전대책 마련이 시급하다”고 말했다.

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