명품레플리카사이트 일자리 증가 폭 2분기 기준 ‘역대 최소’···경기 회복세 부진 영향으로 20대 특히 고용한파 > 갤러리

명품레플리카사이트 일자리 증가 폭 2분기 기준 ‘역대 최소’···경기 회복세 부진 영향으로 20대 특히 고용한파

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작성자 가불이
댓글 댓글 0건 조회Hit 3회 작성일Date 25-11-22 18:22

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명품레플리카사이트 올해 2분기 ‘임금근로’ 일자리가 약 11만개 느는 데 그치면서 증가 폭이 같은 분기 기준으로 역대 가장 적게 늘었다. 20대 청년층 일자리는 1년 새 13만개 넘게 사라졌다. 코로나 엔데믹 이후 이어졌던 일자리 회복세가 둔화한 데 이어 경기 부진·탄핵 정국 등이 복합적으로 영향을 미친 것으로 풀이된다. 청년 고용 촉진을 위해 실효성 있는 정부 대책이 시급하다는 지적이다.
국가데이터처가 18일 발표한 ‘2025년 2분기 임금근로 일자리 동향’을 보면, 2분기 전체 임금근로 일자리는 2095만개로 전년대비 11만1000개(0.5%) 증가했다. 통계가 집계된 2018년 이후 2분기 기준 역대 최소 증가 폭이다. 전체 분기로 보면 계엄 여파로 고용 시장이 얼어붙었던 지난 1분기(1만5000개 증가) 이후 역대 두 번째로 증가 폭이 작다.
일자리는 근로자가 점유한 고용 위치를 의미하며 취업자와는 다른 개념이다. 한 사람이 주중에 회사에 다니며 주말에는 학원 강사로 일한 경우 취업자는 1명이나 일자리는 2개다.
코로나 엔데믹 이후 고용 회복세가 둔화하면서 일자리 증가 폭은 줄어드는 추세다. 2분기 기준 임금근로 일자리 증가 폭은 2021년 68만1000개로 정점을 찍고 이후 2022년(62만8000개), 2023년(37만9000개), 2024년(25만4000개)으로 갈수록 줄었다.
내수 부진 등 경기 회복세 둔화도 영향을 미쳤다. 감소 폭이 가장 큰 건설업 일자리는 2분기에 전년대비 14만1000개 줄었다. 7개 분기 연속 감소세다. 일자리 비중이 가장 큰 제조업 일자리는 전년대비 1만3000개 줄었다. 지난 1분기에 이어 2분기 연속 감소세다.
국가데이터처 관계자는 “코로나 엔데믹 이후 이어진 일자리 회복세가 둔화하면서 구조적으로 일자리 증가 폭은 감소 추세”라며 “건설 등 분야에서 경기 회복세가 다소 부진한 것도 영향을 미쳤다”고 말했다.
특히 청년층 일자리는 급감했다. 20대 이하 임금근로 일자리는 292만4000개로 1년 전보다 13만5000개 줄었다. 전년대비 일자리가 줄어든 것은 20대 이하와 40대(-8만개)뿐이다. 반면 60대 이상 일자리는 401만9000개로 지난해 같은 기간보다 23만5000개 늘었다. 보건·사회복지 분야 일자리가 많이 늘어난 영향이다.
20대 이하에서는 운수·창고(1000개)를 제외하면 일자리가 늘어난 분야가 없었다. 제조업과 건설업에서 각각 일자리가 2만2000개, 2만1000개씩 줄어 감소 폭이 컸다. 청년층 인구가 줄어드는 구조적 요인에 더해 산업 전반에서 청년 고용이 부진한 영향으로 풀이된다.
전년과 같은 근로자가 계속 갖고 있는 ‘계속 일자리’ 비중은 73.1%로 1년 전보다 1.4%포인트 늘었다. 반면 기업체 신설·사업 확장 등으로 생긴 ‘신규 일자리’ 비중은 11.1%로 전년대비 0.7%포인트 하락했다. 고용 시장이 1년 전보다 좀 더 경직됐다는 뜻이다.
이병훈 중앙대 사회학과 명예교수는 “과거에는 정부가 돈을 투자하면 일자리가 만들어지는 구조였지만 산업고도화와 기술발달 등으로 이제는 그런 효과를 기대하기 어려워졌다”며 “특히 청년 고용이 부진한 것은 그간 정부 대책이 실효성이 낮다는 뜻으로 정부가 일자리·인턴 알선을 일정 부분 책임지는 ‘청년보장제’ 등을 도입할 필요가 있다”고 말했다.
한강수심이 낮아지면서 한강버스가 정식 항로에서 운항 중 강바닥에 닿은 사례가 8건, 선저접촉 추정 및 이물걸림 등의 사례가 7건 발생한 것으로 확인됐다.
㈜한강버스와 서울시는 20일 ‘저수심 수역 보고’라는 제목의 문건을 공개했다. ㈜한강버스는 지난 17일 서울시청에서 ‘한강버스 멈춤 사고 관련 브리핑’을 열었는데, 당시 언급했던 ‘한강버스 바닥 15건 터치’의 구체적인 내역을 공개한 것이다.
문건을 보면 올해 8월1일부터 11월15일까지 운항하던 한강버스로부터 저수심 보고는 8차례 있었다. 배 밑바닥 접촉 추정 및 이물 걸림은 7차례 보고됐다. 총 15건 중 13건이 11월7일부터 15일까지 몰려있는게 특징이다.
저수심 보고는 안전 점검 조치를 시행하는 한남대교 상류 외에도 현재 정상 운항 중인 망원·동호대교 등에서도 사례가 보고됐다. 저수심이 보고된 지점은 UKC(선박의 선저부 여유 수심) 0.8m 이하인 곳이 대부분이었다. UKC 0.8m 이하 지점은 뚝섬 인근에 절반(4건)이 몰려있었다.
선저 접촉 추정 및 이물 걸림은 7건이 있었는데, 1건을 제외하고는 현재까지 원인을 파악하지 못한 상태다. 11월 13일 ‘뚝섬 선착장 선수 좌현측 선저에 이물 걸림이 감지’ 된 것 외에는 어떤 이유로 선저 접촉이 생겼는지 원인이 명확하지 않다.
예컨대, 8월 1일 101호 선박은 ‘동호대교 완행 항로 선저 이상은 없으나 소음이 이전과 다르게 남’, 11월 15일 ‘뚝섬 출항 중 일시적으로 수심이 안찍히는 구간’ 등을 비롯해 다른 선저 접촉에 대해서도 접촉한 이유가 명시되지 않았다.
해당 보고에 대해 한강버스 최종 안전관리 책임자인 서울시는 “사고로 관리할 정도의 중대한 안전 사항은 아니다”라는 입장이다. 서울시 관계자는 “보고내역에 대한 상세한 원인은 운영사인 ㈜한강버스에 확인해봐야 한다”며 “㈜한강버스가 선체에 손상이 없고 관리할 정도의 중대한 사항이 아니라고 보고해 자료를 공개한 것이지 (안전) 책임을 따질만한 얘기가 아니다”고 말했다.
전문가들의 생각은 달랐다. ‘한강버스 시범운항 민간전문가 합동TF’ 에 참여했던 다수의 전문가들은 “배를 아는 사람이라면 선저접촉은 그냥 넘길 사안이 아니다”라고 입을 모았다.
한 전문가는 “수심과 암초·지형·구조물 등에 대한 학습이 덜 돼 발생한 사고로, 현재까지도 원인 파악이 안됐다면 잠재적 사고 위험을 안고 달리는 것과 다름없다”고 말했다. 그는 “한강버스는 일반 배와 달리 강선이 아닌 알루미늄이라 접촉에 더 신경을 써야 한다”며 “정상 항로에서 문제가 발생한 부분에 대해 관리감독 주체인 시가 원인을 모른다는 것은 이해하기 어렵다”고 덧붙였다.

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